Навіны горада

Гомель – горад, якім кіруе Бенджамін Батан. У нас усё робіцца наадварот

Большасць еўрапейскіх гарадоў, незалежна ад памеру, мовы жыхароў ці колькасці сонечных дзён, заўсёды ішла па адных і тых жа этапах урбаністычнага станаўлення. Так, напрыклад, адметныя і непадобныя адзін на аднаго кракаўскія Плянты і венская Рынгштрасэ ўзніклі з адной і той жа нагоды: трэба было асвоіць вольную прастору, што з’явілася ў цэнтры горада пасля дэмантажу ўжо непатрэбных крапасных сцен.

 

ХХ век, з яго імклівай урбанізацыяй, некалькі разоў кардынальным чынам мяняў тэндэнцыі і паняцці камфорту гарадскога асяроддзя. Якім чынам прагрэс уплываў на мегаполісы і мястэчкі, і ці паспявае за перадавымі ўрбаністычнымі трэндамі Гомель, разважаў “Штодзень”.

Каб зразумець, у якім кірунку развіваліся гарады ў апошнія 100 год, не абавязкова штудзіраваць падручнікі па гісторыі архітэктуры (але добра адукаванай асобе ўсё ж няблага было б мець у гэтай галіне мінімальныя веды). Дастаткова ўдумліва паглядзець на здымкі аднаго і таго ж месца ў рэтраспектыве. Паспрабуем гэта зрабіць на прыкладзе Утрэхта. Прывакзальная плошча гэтага чацвёртага па колькасці жыхароў (трохі больш за 300 000) нідэрландскага горада за адносна кароткі (па гістарычных мерках) час была некалькі разоў перабудаваная.

Больш за ўсё на развіццё гарадоў у ХХ ст. паўплывалі дзе рэчы: з’яўленне бяспечнага ліфта (што дало магчымасць будаваць высокія гмахі) і аўтамабілі. Камфорт ад карыстання ўласным сродкам транспарту хутка ацанілі ўсе, у тым ліку і жыхары Утрэхта. Але “пабочныя эфекты” ад аўтамабілізацыі выразна праявіліся ўжо ў сярэдзіне мінулага веку: імклівае знікненне зялёных зон, памяншэнне ходнікаў, гоман і забруджанасць паветра, коркі на дарогах. У 1954 годзе ўтрэхтская прывакзальная плошча была пераважна транспартным кальцом і паркоўкай для аўто. Пешаходы туліліся да ўскрайкаў, асфальт і плітка выцеснілі дрэвы і зеляніну.

Фота: twitter.com/vahagobidze

Пачынаючы з 1950-х гадоў (спачатку толькі як асобныя галасы найбольш дальнабачных урбаністаў), сталі агучвацца думкі пра неабходнасць памяншэння аўтамабіляў на гарадскіх вуліцах. Паступова ў розных краінах (нягледзячы на актыўную незадаволенасць шырокіх мас) пачалі гэта рэалізоўваць як праз заканадаўчыя абмежаванні (платныя паркоўкі, абмежаванне хуткасці, стварэнне пешаходных вуліц г.д.), так і праз папулярызацыю ідэй экалагічнага транспарту. Паколькі карыстанне аўтамабілем стала дарагім і не такім ужо камфортным, гараджанам нічога не заставалася, як перасесці на ровары. І зараз карыстанне гэтым транспартам для жыхароў шэрага еўрапейскіх краін з’яўляецца неад’емнай звычкай (карыснай як для ўрбаністыкі і экалогіі, так і для здароўя).

Фота: twitter.com/vahagobidze

У 2008 г. прывакзальная плошча Утрэхта ўсё яшчэ заставалася паркоўкай, толькі не для аўто, а для ровараў. Экалагічна – так. Але эстэтычным і ўтульным гэты кавалачак горада назваць цяжка. Для мінакоў, як і раней, адведзены толькі вузкія палосы ходнікаў на перыферыі. Няма дзе прысесці, нішто не дае ценю ў спякотны дзень. Штодня гараджане бачаць выключна штучныя, зусім непадобныя на створаныя прыродай рэчы. І гэта негатыўна ўплывае на эмацыянальны стан кожнага.

Аналізуючы негатыўны ўрбаністычны ўплыў на псіхафізічнае здароўе жыхароў, навукоўцы прышлі да высновы, што дызайн і архітэктуру трэба набліжаць на натуральных, прыродных умоў – шмат зеляніны, вада, сонечнае святло, чыстае паветра. Так узнік тэрмін “біяфільны горад” – месца, дзе чалавек жыве ў гармоніі з прыродай. І нездарма Нідэрланды лічацца адной з самых прагрэсіўных краін на планеце: на здымках 2018 года ўжо добра нам знаёмую плошчу не пазнаць.

З’явіліся зялёныя зоны адпачынку. Аднавілі раней закапаны канал. Паркоўка для ровараў арганізавана больш кампактна. Транспартнай функцыі плошча не пазбаўлена, але месца гарманічна падзелена паміж усімі ўдзельнікамі руху.

Але на гэтым мясцовыя архітэктары спыняцца не збіраюцца. Праект развіцця плошчы ў будучыні прадугледжвае павелічэнне рэкрэацыйных зон, пабудову жылля з эксплуатаванымі дахамі і дрэвамі на тэрасах. Пад’езд да чыгункі, хутчэй за ўсё, прадугледжаны падземнымі тунэлямі.

Фота: www.researchgate.net

Дзіўна, але здымкі гомельскіх вуліц у рэтраспектыве дэманструюць цалкам супрацьлеглую тэндэнцыю: ад слыннага буяння каштанавых алей да асфальтавых лысін.

Тое, што мы не паспявалі прагрэсіўным урбаністычным развіццём у ХХ ст. зразумела. З-за эканамічнай адсталасці СССР праблема перанасычанасці вуліц аўтамабілямі прыйшла да нас толькі недзе ў 1990-я. Але чаму, калі ўжо зразумела, у якім кірунку варта развівацца, апошнія 30 год мы робім усё супрацьлеглым чынам?

Мо нашым горадам шмат дзесяцігоддзяў кіруе Бенджамін Батан, у якога ў жыцці ўсё наадварот? Калі так, то варта тэрмінова запрасіць да нас групу рэжысёраў і прадзюсараў з Галівуду. Мо яны здымуць кіно, і хаця б іх намаганнямі ў Гомелі пачнуць вырашацца нейкія ўрбаністычныя праблемы і паболее турыстаў. Бо ўласнымі высілкамі мы рады не дамо.

 

Штодзень